Salus populi suprema lex (988) (don_katalan) wrote,
Salus populi suprema lex (988)
don_katalan

Отчет МАК сфальсифицирован? (Смоленская авиакатастрофа)

Оригинал взят у flanker20 в Рисунок 24
Вновь обратимся к Рис.24 окончательного отчета МАК:



Что можно увидеть интересного?

1. Как уже стало очевидно ранее, польский экипаж заходил на посадку по глиссаде ~3гр10мин, в связи с чем точка входа в глиссаду для высоты круга 500м находилась на удалении 5 морских миль (9км) от торца ВПП. Момент достижения ТВГ был озвучен штурманом "I piec mil" (6:39:33 в транскрипции комиссии Миллера). На Рис.24 момент входа в глиссаду четко виден на графиках вертикальной перегрузки и отклонения колонки штурвала - примерно 10:39:26(27). График геометрической высоты позволяет (благодаря уникальному рельефу местности) зафиксировать точку входа в глиссаду не только по времени, но и по удалению от торца. Ее легко найти на Рис.46 отчета МАК:



ТВГ аварийного захода, согласно данным МАК, находилась на удалении 8800-8750м от торца полосы. О несоответствии Рис.46 реальному рельефу уже говорилось, но к этому вернемся позже. Контакт с первой березой произошел на удалении 1100м от торца в момент времени ~10:40:56(57). Таким образом от начала снижения до касания первого дерева самолет преодолел 8800-1100=7700м за 90с. Значит его средняя скорость составила 85м/с - 306км/ч. Если посмотреть на график приборной скорости здесь же, на Рис.24, то становится видно невооруженным взглядом, что такого быть не может. Теперь самое время вспомнить, что не показанное на Рис.46 дно пятого по счету от торца оврага находится дальше от полосы примерно на 400м, чем нарисовано у МАК на графике геометрической высоты. А значит в реальности самолет начал снижение на удалении 9200м от ВПП и пролетел до первой березы 9200-1100=8100м за те же 90с. Таким образом его средняя скорость оказалась равной 90м/с - 324км/ч. А такого и подавно быть не может. Остается признать, что приборная скорость и неразрывно связанное с ней время пролета этого участка МАКом сфальсифицированы.

2. Это подтверждается транскрипциями разговоров экипажа, как самого МАК (которая так и не была официально опубликована, поскольку многое в ней противоречит положениям отчета), так и комиссии Миллера. Обратим внимание на те фрагменты, в которых зафиксировано управление вторым пилотом автоматом тяги - задание приборной скорости полета:



10:38:36 - Командир дает команду уменьшить скорость до 300км/ч
10:38:37 - Второй пилот подтверждает команду и задает автомату тяги скорость 300км/ч
10:38:49 - Второй пилот докладывает об установке автомату тяги скорости 280км/ч
10:38:56 - Второй пилот докладывает о достижении заданной скорости 280км/ч

Нетрудно убедиться, что, несмотря на разницу в несколько секунд между временем транскрипции и временем на графиках на Рис.24, интервалы между докладами второго пилота (транскрипция) и между изменениями приборной скорости (график на Рис.24) пропорциональны и взаимосвязаны. Экипаж в полном соответствии с РЛЭ подошел к точке входа в глиссаду на скорости 280км/ч. А МАК в своем отчете просто фальсифицировал значения приборной скорости на предпосадочной прямой завысив их на 20км/ч. Из этого умозаключения следуют важные выводы:

3. Первый из них заключается в том, что шкала времени на графиках МАКа недостоверна. Ведь для того, чтобы пролететь 8100м со средней скоростью пусть даже 280км/ч (78м/с) (на самом деле меньшей, так как она еще уменьшалась) самолету понадобилось 104с, а не 90 как у МАКа. То есть как минимум 14 секунд полета были изъяты только на глиссаде. Это объясняет молчание командира, так как эти секунды были изъяты и из записи переговоров в кабине вместе с произнесенными фразами.

4. Второй заключается в том, что вертикальная скорость на глиссаде не превышала 5м/с. В самом деле, начав снижение на геометрической высоте 584м над оврагом, дно которого ниже уровня ВПП на 60м, и зацепив верхушку березы на высоте -10м от уровня ВПП, самолет потерял 584-60+10=534м высоты (теперь уже с оговоркой - если верить МАКу про 584м) за 104с (на самом деле больше). Его вертикальная скорость составила 534/104=не более 5,1м/с. Вот почему второй пилот ни разу не произнес "Крутое снижение!" Впрочем, это было ясно и раньше, просто еще раз подтвердилось.

5. Говоря о приборной скорости самолета на глиссаде и работе автомата тяги нельзя не обратить внимание на еще один момент. После того, как был завершен выпуск закрылков на угол 36 и самолет был переведен в снижение, автомат тяги совершенно необъяснимым образом в интервале 10:39:40 - 10:40:00 увеличивает обороты двигателей аж на 20% - с 40% до 60% КНД. Данный факт опровергает утверждение МАК о том, что автомат тяги не мог установить заданную ему скорость полета 280км/ч, потому что и так убрал обороты двигателей до малого газа, но из-за высокой вертикальной скорости это не дало результата. Как видим, автомат тяги еще и добавлял обороты, так что проблемы выдерживать скорость 280км/ч не было никакой.

6. Однако, из графиков МАК не видно, почему автомат тяги увеличил обороты двигателей в указанном интервале времени. Возможным объяснением мог быть довыпуск закрылков в положение 45.

7. Следующим интересным фактом является время произнесения штурманом фразы "И пять миль". В транскрипции МАК ее нет. Эта фраза имеется в транскрипции комиссии Миллера. Штурман произнес ее одновременно с фразой РЗП "8 на курсе, глиссаде", которая есть в транскрипции МАК. Сам факт расхождения оценки удаления штурманом и РЗП на целый километр заслуживает отдельного анализа. Сейчас же одновременное произнесение этих фраз дает возможность соотнести время доклада штурмана о достижении ТВГ и время начала снижения. Оказывается "И пять миль" сказано спустя 3-4с после того, как самолет уже начал снижение. Это, с очень высокой степенью вероятности, говорит о том, что снижение не было инициировано командиром, ожидавшим доклада штурмана, а было выполнено автопилотом при достижении самолетом ТВГ инструментальной глиссады, что свидетельствует о наличии на аэродроме курсо-глиссадной системы и выполнении автоматического захода на посадку.

8. Об этом же (наличии КГС) говорят и графики угла крена и отклонения колонки штурвала. На них видно, что начиная с ~10:40:36 происходит одновременное управление и по каналу крена, и по каналу тангажа, что по версии МАК означает, что:
а) либо командир одновременно воздействовал и на рукоятку "СПУСК-ПОДЪЕМ", и на рукоятку "РАЗВОРОТ". О нелепости такого предположения и практической невозможности выполнения этих действий уже было сказано.
б) либо управление по крену осуществлялось АБСУ по сигналам FMS, которая вела самолет в точку, соответствующую КТА аэродрома. Абсурдная нелепость такого построения захода сама по себе хоронит эту идею. Тем же, кто по-прежнему в нее верит, можно посоветовать обратить внимание на два четко видимых на графике угла крена S-образных доворота, которые используются для выхода на заданную прямую, в то время как для выхода в заданную точку достаточно выполнить обычный доворот.
Tags: катастрофа, польша, рассея
Subscribe
promo don_katalan december 29, 2014 14:39 113
Buy for 50 tokens
Расшифровка секретного плана адмиистративно-территориального устройства России после ее распада От гуляющих по сети различных вариантов "государственного" устройства будущего российских территорий отличается наличием территорий в совместном управлении, возвратом исторических территорий…
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 2 comments